渦輪增壓引擎的歷史第四部風林火山！九零年代和製渦輪的群雄爭霸戰！（下）（西元1990年–西元2000年）

機油先生 2019-07-22

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3 侵掠如火 ~「牛頭牌」神話Toyota Celica GT-Four (ST205) & Toyota Supra (A80)

4 不動如山 ~ 「天際線」下的王者Nissan Skyline GT-R (BNR32)

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3 侵掠如火 ~「牛頭牌」神話Toyota Celica GT-Four (ST205) & Toyota Supra (A80)

(承上文) 打從半世紀前以「2000 GT」敲開東瀛高性能跑車市場大門，並一度擠身007情報員在日本的專屬座駕（電影「雷霆谷」/「You Only Live Twice」）之後，作為全球最廣為人知的汽車品牌，市佔率在世界各國每每獨占鰲頭的Toyota，除了長期提供物美價廉的大眾化車款之外，其實亦打造過不少膾炙人口、風靡車壇的經典跑車，而且在競爭激烈的賽車場上，「牛頭牌」的身影不只不曾缺席過，更多次憑藉著職人細膩卻又大膽的工藝思路，帶來了不同凡響的動能輸出，也留下了難以抹滅的輝煌戰績，Celica GT-Four與Supra，兩款資深車迷口中的「真∙神車」！就是Toyota在西元二十世紀九零年代「Sport and Specialty」專業跑車級距裡最好的見證！

命名源於拉丁語系裡的「coelica」，帶有「天上的、神秘的」等涵義，發表於西元1994年2月，原廠限量生產2500台，代號為「ST205」的Toyota Celica GT-Four，是Toyota為了符合參與WRC世界越野拉力錦標賽市售車輛下限規範的認證車種。而身為第一家使用「Turbo渦輪增壓引擎+AWD全時四輪驅動」投入WRC競技，並且超越Mitsubishi和Subaru等同胞勁旅率先奪下WRC車隊與車手年度雙料冠軍的日本車廠，Toyota延續著前兩世代ST165、ST185車型所奠基的造車方程式，讓ST205搭載著廠方引以為傲，由Yamaha發動機（是的，就是你印象中有賣鋼琴與摩托車，然後孕育出初音ミク的那個「山葉」！）所協同開發的一代和製名機「3S-GTE」，在直列四缸2.0升DOHC雙凸輪軸引擎本體加上經過改良噴油嘴和雙流道構造的CT20b渦輪增壓器助陣之下，可爆發出255匹(6000轉)的最大馬力與31公斤米（4000轉）的最高扭力值，搭配AWD全時四輪驅動，五速手排變速箱（型號E154F，終傳比4.285）和不到1400公斤的車重，可輕鬆於6.1秒內完成0-100公里/小時的加速動作，而最高安全極速則是來到了245公里/小時。

至於在車型外觀方面，由美國Toyota直屬「CALTY」設計工作室所操刀的Celica ST205，不再沿用前兩世代掀起話題，堪稱車系招牌，然維修保養開銷甚高的「啟閉式」（Pop-Up）頭燈組，而是以同樣識別度高的四顆獨立圓燈入替，即使此造型褒貶參半，起初還被部分死忠車迷質疑失去了原本Celica獨特的美學韻味，但在維持相同車長(4420mm)之中所呈現出來的流線與時尚，反倒賦予了新一代ST205一絲歐洲純種跑車的優雅和浪漫。當然，引擎蓋上的專屬渦輪引擎進氣散熱孔，講究空氣力學的側裙大包組，以及不可或缺、視覺效果一流的超大型擾流尾翼，則適當提醒著對手其性能車的火辣身分！

「侵掠如火」，一代梟雄曹操的註解是「疾也」，換言之就是「快」！Celica GT-Four短短5年之間就在WRC拿下28場勝利，也像「達觀子」李筌所言，「如火燎原，無遺草」，大和刺客在賽道上的堅強實力可說是讓對手難以招架。

或許是造物主的玩笑一筆，也可能是不擇手段後所應得的「天譴」吧？就在「Toyota Castrol Team 」廠隊以Celica GT-Four ST205賽車於西元1995年5月登上法國拉力錦標賽(Tour de Corse – Rallye de France)的冠軍寶座，並且帥氣完成分站賽二連霸之後，當比賽地點來到了風光明媚的地中海 ~ 加泰隆尼亞地區（西班牙拉力錦標賽；WRC Rally de España），FIA國際汽車聯盟的工作人員在進行賽後檢查(有一說是接獲密報) ST205賽車有無加裝任何違反競賽規則部品的標準程序之際，FIA的技師們驚訝地發現(嘿嘿！也有可能是裝出來的)到，原本用來防止競賽車輛私自提高進氣效率以額外提升動力，按規定須放置在渦輪增壓器前方的「進氣限流器」(restrictor plate)，竟然在Toyota賽車團隊的巧思與研究中，藉由外加碟型彈簧機關的牽引，不只沒有抑制馬力的輸出，反而在渦輪增壓器之外增加了一個特殊的進氣空間，如此一來，FIA設計初衷為防禦的盾牌，當下順勢逆轉成了主動出擊的利器，「進氣限流器」轉變為了「進氣加流器」！更可直接提高渦輪增壓器約25%的進氣量，換算下來大概就是讓ST205提升了差不多近50匹的馬力！在每一匹馬力，甚至是每一個螺絲都必須斤斤計較的拉力賽，50匹馬力的差距幾乎就是「大衛」對抗「歌利亞」(Goliath)般的懸殊吧！

如同伊賀流忍者手裡的秘傳暗器被識破一般，Celica ST205賽車上頭區區一小塊改裝版「進氣限流器」所引發Toyota疑似作弊的風波，隨即震撼了寰宇車壇，其他早先落敗的車廠與車手也開始質疑Toyota過往贏得的各項桂冠到底是否是憑著真正的實力所獲取的，即使「Toyota Castrol Team 」廠隊一再出面解釋，宣稱這是少數工程師愚蠢無比的個人行為，法國籍車手Didier Auriol更表明自己從頭到尾毫不知情，但隨著FIA總裁，同時也是前賽車手Max Mosley既褒又貶的一句話：

「It’s the most ingenious thing I have seen in 30 years of motorsport.」

Toyota這下說什麼十二萬分的道歉與遺憾都已經無濟於事了，FIA高層很快地做出裁決，「Toyota Castrol Team」當年度已取得的所有車隊(原本排行第3)與車手積分(原本排行第3、4、9)全部予以沒收，接下來11月的年度最末站，英國拉力錦標賽(Wales Rally GB)也被處以全面「禁賽」！可是FIA的怒火似乎還未停歇，在理事會認為被Toyota長年欺瞞之下，隔年西元1996年全季9場比賽，「Toyota Castrol Team」廠隊轄下的車輛通通不許上場，Celica ST205只能夠選擇以獨立車手的身分降格報名應賽，堪稱近代賽車史上最嚴厲的判決之一。

或許讀者們會想，一旦拿掉「暗器」，Celica ST205是否就此打回原形了呢？西元1996年的WRC賽季，以獨立車手資格上場的ST205，在葡萄牙與英國「特殊2公升級別」(W2L Series)的錦標賽最終都英勇抱回冠軍。嗯，也算是某種程度上的「以示清白」吧?

咦?誠如前文所提，既然Celica的車名是由拉丁文「天上的」所轉化而來，那萬一有比Celica還高一階的跑車，原廠不就要命名「天外有天」的意思囉？是的！沒有錯，人外有人、天上有天，我們經常會用「超人」一詞或「超級」來加以形容，也就是英文的「Super」，因此若用拉丁文來表示呢…

SUPRA… 意味著至高無上，「牛頭牌」Toyota家族的性能一哥，也就是資深車迷俗稱的「牛魔王」是也！香港的代理商更是以中文「超霸」來做為譯名，感覺上更加貼切呢！

前兩世代均以Celica旗艦型號登場，訴求大排氣量直列六缸引擎與高馬力輸出設定，被原廠取名為「Celica XX」的Supra，是於西元1993年美國「底特律國際車展」(現已更名為「北美國際車展」；NAIAS)時發表第四代，車架底盤代號為A80的車款。以「The Sport Of Toyota」為廣宣口號，自許傳承Toyota 2000 GT嫡傳血脈，象徵新生代「3000 GT」的Supra A80，採用雙門高級跑車Soarer(也就是LEXUS SC日規版)的底盤元件，並劃分N.A.（自然進氣）與Turbo（渦輪增壓）兩種版本以迎合不同需求與預算的客層。後者搭載廠方名為「2JZ-GTE」，裝置於豪華主管級轎跑車Aristo(也就是LEXUS GS日規版)上的3.0升直列6缸DOHC雙凸輪軸Twin-Turbo序列式雙渦輪增壓引擎單元，同時加入了全新研發的「ETCS」電子節氣門系統，可輸出280匹的馬力(6000轉，當年各家日本車廠自主規範的馬力上限)，以及44公斤米(後期「VVTi」可變汽門正時技術的導入則讓扭力提升到46公斤米)的扭力(3600轉)，再輔以日本量產車首見，由Toyota和德國傳動系統大廠Getrag共同推出的六速手排變速箱下，前置引擎、後輪驅動的Supra可於5.6秒完成0-100km/h的加速動作，最高安全極速則同樣受限於日本車廠自我約束，避免交通事故率節節上升的「君子協定」，僅能到達180km/h而已。

但作為外銷版本，出口至北美與歐洲市場的高性能渦輪款Supra可絕對不是吃素的了，在擺脫日本本土法令的束縛，渦輪增壓器內部換裝鋼製葉片(日本市場是陶瓷材質)與加大燃油噴射器的尺碼之後，輸出海外，解除「封印」的Turbo Supra，馬力直接上看330匹！0-100km/h的加速更直逼超跑等級的4.6秒台，最高安全極速也一路攀升到285km/h！算是發揮了「牛魔王」應有的水平。該怎麼評估這數據表現呢？我們拿同時期「指標性對手」來比劃一下：德國保時捷(Porsche)964世代的911 Turbo 3.3升車款，可釋放320匹馬力，0-100km/h加速時間5秒，最高安全極速為270km/h；911 Turbo 3.3在德國的新車售價是190,250馬克，Supra則是11萬馬克起跳，相近的性能，兩者間卻有著8萬馬克的價差，箇中奧秘就不必多言了。

最早的目標是訴求時速能直上300km/h，由主修流體力學的都築功(Isao Tsuzuki)負責主導整個新車開發計畫案，Supra A80從外觀上即可發現是以圓滑與流暢為設計主軸，4米52的車長(比Prius還短約5.5公分)，1米81的車寬(比Altis還寬約3.5公分)，不到1米28的車高(比86 還低約4.5公分)，除了營造出了頂級GT旗艦跑車的風貌外，大型的主動式前氣壩與後擾流尾翼也接連呈現出其性能掛帥的堅持，雖然造型被海外部份媒體編輯戲稱為是「減肥失敗」的Ferrari F40，但不可諱言的是，與上一代A70的斯文扮相比較之下，Supra A80擺脫了「乖乖牌」的樣式，顯得更加霸氣與獨特，而經典的17吋跑格大尺寸輪圈、前四後二活塞卡鉗煞車總成與LSD限滑差速器的組合，不只讓「牛魔王」的威名響徹雲霄，源源不絕的動能更讓A80贏得了當代「直線加速王」的封號。

欣賞過了Smooth與Sexy的車身，我們接著打開車門，映入眼簾的是戰鬥意味濃厚的駕駛人取向座艙，尤其迎面而來，那轉速表置中、時速表擺在一旁的儀表板排列方式，更是一反Toyota長期給人「好好先生專用車」的形象。而類似單座賽車的中控台，方便就手，提醒你只要專注前方路況的設計，更不斷挑逗著車主那早已血脈賁張的肉體啊！也因為「2JZ-GTE」引擎本體為鑄鐵材質和鋁製缸蓋的組合，對照起全合金缸體結構，雖然看似重量稍重，但不論是在耐高溫、抗磨損與抑制震動方面都顯得更為優異，而且在「正方形汽缸」（缸徑與衝程皆為86mm）的設計下，馬力與扭力都可達到最均衡的輸出，再加上機油冷卻裝置可讓雙渦輪引擎運轉維持在一個較為穩定的平台上，故為追求「熱血一拜」的話，車主僅需調整增壓值並搭配ECU車用電腦的改寫，就可以輕鬆多獲取約100匹馬力的奧援！

但如果是屬於「眾口味」的專業玩家，覺得這區區100匹馬力還不甚滿意的話，只要再次修改燃油供輸條件，給予進排氣系統加強，並搭配一顆高出風量的渦輪增壓器，不光是可達到500匹馬力，就連壓榨出上千匹，甚至2000匹馬力的動能輸出也不是不可能的任務！同時，Toyota品管素來精良，耐用度與妥善率也是市場有目共睹，所以就算Supra A80停產近17年，全新一代，由Toyota和德國BMW合作打造的GR Supra A90也已經在西元2019年1月正式亮相，但九零年代生產的A80至今仍贏得改裝界一致的推崇，在歐美中古車市場，竟然還有車齡已22年的Supra，二手殘值率高達92%，由此可見Supra A80的地位真的是難以抹滅！

對了，在電影「玩命關頭」（Fast and Furious）第一集中，由男主角保羅∙沃克（Paul Walker）所駕駛，在路上爽快「巴掉」Ferrari F355超跑的橘色爆改特製化寬體Supra，於西元2015年的美國Mecum Auctions經典車拍賣會上標出了18萬5000元美金的高價。

原因無他，「牛魔王」。

4 不動如山 ~ 「天際線」下的王者Nissan Skyline GT-R (BNR32)

「懶人包」如下：

1.雙渦輪增壓+五速手排+前後扭力可分配式四輪驅動+四輪轉向系統。

2.在日本，同一賽事29連勝，而且就只參賽這29次，奪冠率100%！

3.去澳大利亞踢館，豪氣達成三連霸之後，主辦單位一看不是辦法，決定開會修改規則，禁止繼續出賽來「霸凌」對手！

4.到澳門「東望洋大賽」(Guia Race of Macau)痛擊當年不可一世的BMW M3 Sport EVO，不只比對手早28秒完賽，甚至還留下攝影師鏡頭根本追不上的傳說！

好吧，一台那麼厲害，強大到連車尾燈都不輕易被對手看見的絕世名車，我們只能望向遙遠的「天際線」(Skyline)，許願哪天幸運之神真的眷顧，能讓凡夫俗子們「一親芳澤」，不…是「頂禮膜拜」一番。因為你遇到的，將不只是「神車」，而是… 「東瀛戰神」！Nissan Skyline GT-R！

在「美蘇冷戰」接近尾聲，日本泡沫化經濟達到頂點的西元1989年，日產(Nissan)選擇於5月時對外公開其「901作戰計畫」（プロジェクト901）下堪稱集大成的終極作品，用以迎接西元1990年到來之際，Nissan能夠真正站上造車技術世界第一的巔峰，也就是其第八世代(R32)的四門豪華轎跑車Skyline(其雙生姊妹車就是我們台灣市場十分熟知的Nissan Cefiro)… 等到8月21日量產車正式上市之後，讓車迷們感到意外，但卻是更加欣喜若狂的好消息是，先前由於不符日本環保排放法規之限制而被迫停產的Skyline最上級高性能雙門跑車GT-R系列，終於在暌違16年之後，再度瀟灑復出了！(握拳！)

早期以樸實外觀結合高馬力輸出設定，不論是在公路或賽道上都所向披靡，而被汽車雜誌評論為東瀛「羊皮狼」（羊の皮を被った狼）代表作的Skyline GT-R，其實在藉由BNR32型號重生之前，Nissan原廠賦予其多重的使命，

1.為參與「全日本房車錦標賽」（Japan Touringcar Championship）之規範基準而開發。

2.賽道用引擎輸出值目標為600匹馬力以上，市售版本則是300匹。

3.引擎改裝潛力必須要超越歐系一線跑車，更期盼能一舉追上義大利超跑法拉利(Ferrari)348。

於是乎，在工程師伊藤修令(1937-)臨危受命，接力師傅櫻田真一郎(1929-2011)因病退出的情況下，他參考了德國保時捷(Porsche)當時名震江湖的超級跑車「959」，擷取其雙渦輪增壓引擎、全時四輪驅動、輕量化車體結構等概念加以整合研發，而且為了追求新車能夠真正攀上世界第一的技術高峰，開發團隊決定不再停留實驗室內或是原廠路試中心，只光盯著電腦數據來調整、修正，Nissan原廠破天荒地將原型測試車覆蓋上中價位跑車Silvia的外殼後，直接實車空運至德國！在全球最嚴峻，總長20公里，高低落差近300公尺的「紐柏林賽道」(Nürburgring)底下，用拳拳到肉的方式來進行細部調校的工作！因為伊藤堅信，歷經「綠色地獄」(The Green Hell)考驗之後的Skyline GT-R，將會是一款足以和「959」分庭抗禮的曠世傑作！

從外觀上來看，BNR32 GT-R的確較一般「張牙舞爪」的跑車顯得內斂與低調，比Porsche 959還長約28.5公分，更較Ferrari 348長了近31.5公分，GT-R其4米545的修長車身，除了招牌的四圓紅色尾燈，車側高腰線以及車尾的「GT-R」專屬銘牌之外，就僅僅只有一支小尾翼與所謂的性能車沾上邊，一來「欺敵」成分滿點，二來亦吻合了「羊皮狼」深藏不漏的標記。君不見同時代登場的德國豪華跑房車Mercedes-Benz 500E，人家就算請來了「保時捷」(Porsche)協助操刀底盤與車身組裝的工作，可卻是連尾翼都給省略了呢！

「不動如山」，以守待攻，堪稱是戰術謀略的至高境界，如「荀子∙議兵」篇中所言：「圓居而方正，則如磐石然，觸之者角摧。」，「羊皮狼」之所以讓眾路好手聞風喪膽，關鍵不在於主動進攻，貴於忍受莫名挑釁，「謀定而後動」，GT-R近乎不成比例的外觀與性能，後來果真成為了日本警方愛用的國道專用警車之一！

「車」不可貌相的BNR32 GT-R，所有一切的獨門暗器都必須要從引擎蓋打開說起，獨一無二的「RB26DETT」(Response Balance 2600cc DOHC Electronic Twin Turbo)引擎，是的，在沒有任何資源共用的前提下，由Nissan工機橫濱工廠所打造的此直列6缸Twin-Turbo並列式雙渦輪增壓2.6升(實際排氣量為2,568c.c.) DOHC雙凸輪軸電子汽油噴射六喉直噴(各汽缸擁有獨立節氣門)動力單元，僅提供給GT-R車款獨門使用。在鑄鐵本體、鋁製汽缸頭，兩個Garrett製T28渦輪增壓器的裝載之下，可爆發出320匹最大馬力與36公斤米的最高扭力！可是呢，由於這320匹的輸出值已經大於當年日本車廠為道路安全所訂定自主規範的280匹馬力上限約14%，所以按照「君子協定」的作法，主動調降到280匹。

此外，Nissan也將「901作戰計畫」中所研發得來的「ATTESA E-TS」(前後扭力可分配式四輪驅動系統)與「Super-HICAS」(四輪轉向系統)等全新科技置入BNR32 GT-R之中，配合著五速手排變速箱，5.4秒即達成0-100公里/小時的加速，最高安全極速為245公里/小時…當然，沒有例外，日規版本同樣因道安問題而被原廠電腦限速在180公里/小時。

進入BNR32 GT-R的座艙一看，車室內裝的簡約設計果真與外觀造型相去不遠，都是以實用取向為優先考量，乍看之下，除了難以感受到熱血沸騰的戰鬥氛圍之外，更讓人不禁聯想到同樣源於自家Cefiro房車的沉穩大器，但若仔細一瞧，舒適度佳且包覆性一流的原廠標配座椅、專屬三輻式方向盤與內建賽車級三環表（電壓、機油溫度、渦輪增壓值），其實已緩緩暗示著GT-R暗潮洶湧的雄厚潛力，我們再將目光定睛於轉速表… 有發現甚麼了嗎？はい！就是直上萬轉（10,000rpm）的轉速表！配合著紅線區挺進8000轉起跳的霸氣，如此「傲慢」與「猖狂」！BNR32 GT-R的身影就猶如「三方原之戰」中取得大捷的武田信玄一般，那飄揚於天際線下，令對手聞之卻步的「風林火山」軍旗，藉由「雙渦輪增壓+五速手排+前後扭力可分配式四輪驅動+四輪轉向系統」的完璧組合，相隔四百餘年的時空對話，王者的氣勢竟是如此契合啊！

再次回到文前所提到的重點，盡Nissan全廠之力孕育而生，搭載無數尖端科技的BNR32 GT-R，投入賽事之後隨即成為了場上的焦點，先不提在「全日本房車錦標賽」（JTC，Japan Touringcar Championship）4年賽季取得29戰29連勝的空前佳績，在南半球最負盛名的澳大利亞南威爾斯「Bathurst 1000」一千公里耐力賽，GT-R也以6小時19分14.80秒的成績完賽，還以平均車速高達157.296公里/小時的表現打破過往一切紀錄。在地主眾車隊盡是一片灰頭土臉之下，後來澳洲賽車體育委員會乾脆明文禁止所有裝上渦輪增壓引擎與四輪驅動系統的車輛上場，擺明了就是意圖防止這部澳洲人口中的「哥吉拉 / Godzilla」繼續肆虐！

西元1990年澳門「東望洋大賽」的歐日對決，45歲的長谷見昌弘以老大哥身分駕駛著GT-R，正面強碰「Team Schnitzer」廠隊派出之BMW M3 Sport EVO與28歲的當家義大利車手Emanuele Pirro，原本被視為「日耳曼鐵騎」應可順利勝出的賽事，沒想到GT-R竟猶如踏入無人之境，以狂風掃落葉之姿，憑藉著每單圈平均快上對手1秒的驚人速度，狂電、海放在後方苦苦追趕的M3，最終方格旗前28秒的差距，讓葡京灣觀眾席上的車迷們大呼過癮，更造就出了賽車場上的「都市傳說」…GT-R竟然快到讓攝影師們無法對焦！

戰無不勝，還差點演變為「獨孤求敗」的BNR32 GT-R，「東瀛戰神」的鼎鼎大名也就此不逕而走，直至今日。

BNR32 GT-R於西元1989年8月上市時的新車建議售價為445萬日圓，其定價策略其實已較上級豪華主管房車Gloria Cima Type II Limited的436.5萬日圓要高出一些，更已是雙座跑車180 SX頂級版本價格的2倍以上，但在泡沫經濟達到鼎盛時期之際，當型錄上的價格不再是唯一考量，剩下的，就只是何時才能夠入手此「曠世神獸」！因此從各區經銷商開始接單，直到西元1994年11月7日宣告停產為止，BNR32 GT-R總共販售了高達43,661輛之多，除了成為汽車發展史上最受歡迎的高性能渦輪增壓量產車款之外，也連帶推升Skyline全車系來到了296,087輛的銷售量。

雖然說，在BNR32 GT-R光榮謝幕之後，Nissan緊接著在西元1995年1月時發表了後繼的BCNR33 GT-R車款，並在原有的「RB26DETT」引擎本體與各項零件配備上再度加以改良、升級，同時整合主動式LSD差速器與ABS系統，更一口氣拉長10.5公分的車身軸距以追求高速巡航時的絕佳穩定性。但現實是殘酷的，在日本同年相繼發生阪神大地震與東京地下鐵沙林毒氣攻擊事件，以及股票市場遭逢泡沫經濟崩壞後的失速下墜，BCNR33 GT-R的好身手此時無緣再展高峰，遺憾地被埋葬在「失落的十年」！因此從發售到西元1998年11月9日改朝換代前夕，BCNR33 GT-R僅賣出16,435台而已，居然還不到BNR32 GT-R當時總銷量的38%！嗯，看起來讓人有點心酸。

有關BNR32 GT-R的精采故事，這裡還有一項「神蹟」忘了提到，那就是在西元2017年的1月，位於美國亞利桑那州的RM Sotheby經典名車拍賣會上，一部於西元1989年駛出生產線，內外保養得宜，里程數僅23,360公里的GT-R，最後大會拍出了超過6萬美元的轉手價格，除了高於原本預計底標1萬美元之外，更超越了最早購入時的原始訂價。該如何解釋這種幾無折舊率，違背購車法則與常識的現象呢？

很簡單，Nissan Skyline GT-R是「神」！是「東瀛戰神」！從今時直到永遠，獨一的賽道神話，汝等不必質疑，也無庸置疑的傳說！

【結論】

從西元1962年美國「通用汽車」旗下Oldsmobile Jetfire的渦輪初登場，經過引擎製程技術的不斷升級，頂尖賽道上的嚴苛測試，以及世界各地使用者的心得和迴響，直到千禧年之際高性能日本製渦輪跑車的百家爭鳴，「TURBO」一詞已是汽車文化裡不可或缺的一部分，同時更透過Audi Quattro、Porsche 959、Nissan Skyline GT-R、Ferrari F40等經典名駒的傳承與競合，儼然成為了造車工藝裡的極品與珍藏，即使在動能輸出上不甚線性，偶爾猛暴的力道時常讓駕駛人難以招架，但那種瞬間爆發的極速快感，忘情貼背之餘所蘊含的輕微失控與釋放而出的腎上腺素，的確一言難盡，著實令人忘懷，更是讓人愛不釋手，捨不得離開方向盤…

西元2005年2月，隨著「京都議定書」（Kyoto Protocol）有關全球溫室氣體總排放量共同縮減政策的強制生效，原本以性能取向做為出發點的渦輪增壓引擎，也在眾家汽車製造商配合環保法規的概念下，開始產生了設計上的轉變，尤其在同年德國「法蘭克福國際車展」（IAA、Internationale Automobil-Ausstellung）中，「地主隊」福斯（Volkswagen）全新研製，廠方代號「EA111」小排氣量缸內直噴「Twincharger」雙增壓引擎「1.4 TSI」型號（Turbocharged Stratified Injection）的順利量產，於「Engine downsizing」的思維下，導入「渦輪增壓」與「機械增壓」的合一，輸出馬力除了可媲美傳統大排氣量自然進氣引擎，燃油效能卻能維持過往小排氣量引擎的節能，近乎完美地兼顧了追逐性能與提倡環保之間的均衡。而Volkswagen藉由新生代掀背Golf GT型號的帥勁亮相，1.4升雙增壓系統所帶來170匹最大馬力、7.7秒加速破百與13.8公里/公升的油耗表現，可說是徹底顛覆了「魚與熊掌不可兼得」的迷思，不只全面超越上一世代2.3升V型5缸自然進氣引擎，也連帶掀起了一股全球車市的GT搶購熱潮！

當然，許多汽車製造商此刻亦紛紛跟進，不論是豪華車領域的Lexus、BMW、Mercedes-Benz，或者是中堅市場的Peugeot、Toyota與Nissan，甚至是層峰超跑的Ferrari，大家不約而同地投入了小尺碼排氣量渦輪增壓引擎的開發與升級，更衍生出像「可變幾何渦輪 / VTG」（variable turbine geometry）與「電動馬達+渦輪增壓」的嶄新技術，無一不追求打造出地表最理想的引擎，也使得近年來權威「Wards Auto」所評選出的「年度世界最佳十大引擎排行榜」，渦輪增壓引擎已全面進佔，大幅度取代了過往自然進氣引擎的席次，未來在量產車的影響力與替代性可見一斑。